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Una visión general de las Asociaciones Público Privadas  – APP

Para promover el desarrollo económico en un país en términos de inversiones en infraestructura y servicios, y considerando las limitaciones presupuestarias de los países, especialmente por la crisis global; se presenta una alternativa de combinación de actores públicos y privados para lograr resultados eficientes en la prestación de servicios básicos y desarrollo de infraestructuras.

Las APP surgen de la necesidad de cubrir ese déficit, carencia o capacidad del ente público para prestar un servicio y mediante un contrato es delegado a un actor privado para que lo haga.

Entonces se conoce a las asociaciones público privadas como una modalidad establecida mediante un contrato a largo plazo entre dos partes, una pública y una privada  para desarrollar activos (infraestructuras) o prestar servicios básicos. La parte pública asume el riesgo y la responsabilidad de la operación del proyecto, a cambio recibe réditos económicos en función de los parámetros de desempeño establecidos en el contrato.

El tipo de activo o servicio puede ser un nuevo proyecto o uno existente en el que la parte privada asume la responsabilidad de su gestión bajo los parámetros establecidos en el contrato. En cuanto a las funciones que asume la parte privada, dependiendo de las condiciones del contrato, pueden ser: diseño, desarrollo, financiamiento, mantenimiento y operación de un proyecto. Los mecanismos de pago al privado, pueden ser transferidos al usuario que se beneficia del activo o servicio (por ejemplo un peaje) o el actor público paga al privado en función de los parámetros o índices de operación que establezcan (por ejemplo un peaje en sombra en carretera).

A continuación se muestran los sectores y tipos de proyectos que se pueden desarrollar bajo APP:[1]

Sector

Tipo de proyecto

Transporte

Autopistas, túneles, puentes, puertos, aeropuertos, sistemas de transporte masivo

Agua

Tratamiento, gestión de desechos sólidos

Energía

Generación, distribución y transmisión

Infraestructura social

y de gobierno

Educación y salud (infraestructura), regeneración urbana y vivienda social.

 

En el próximo artículo se analizará la propuesta de Ley de Incentivos para las Asociaciones Público-Privadas en Ecuador.

[1] INTRODUCCIÓN A LAS ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS – BID

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Territorio y Transporte

Elizabeth Flores

Oswaldo Aguilar

El intercambio de distintas actividades relacionadas con el sistema económico, sociocultural, político y energía, origina desplazamientos entre diferentes puntos, situándose en un escenario o territorio. Se puede analizar dichos intercambios e interacciones con sus impactos sobre el territorio (modelo territorial) o definir políticas y objetivos tendientes a normalizar o regular las actividades dentro de un territorio para atenuar sus impactos (modelo territorial deseado).

La Constitución Política del Ecuador menciona que se debe planificar el desarrollo y formular los correspondientes planes de ordenamiento territorial, de manera articulada con la planificación nacional, regional, provincial, cantonal y parroquial.

En el actual marco normativo, el Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización COOTAD, es una herramienta de reorganización territorial del Estado, que busca reforzar la autonomía territorial e impulsar la descentralización y la democratización de los diferentes niveles de gobierno. Uno de sus principios es la Equidad interterritorial que se refiere a la organización territorial del Estado y la asignación de competencias y recursos para garantizar el desarrollo equilibrado de todos los territorios, la igualdad de oportunidades y el acceso a los servicios públicos.  (AME)

En el Artículo 19 de la Ley Orgánica Reformatoria al COOTAD señala que: “Los gobiernos autónomos descentralizados ejercerán la competencia de ordenamiento territorial de su circunscripción, exclusivamente en el marco de sus competencias constitucionales y legales. Para el efecto deberán observar lo siguiente:

  1. a) Las políticas, directrices y metas de planificación emitidas por la autoridad nacional competente;
  2. b) Los contenidos de la Estrategia Territorial Nacional; y,
  3. c) Los modelos de gestión regulados por el Consejo Nacional de Competencias para el ejercicio de las competencias exclusivas y concurrentes asignadas a los distintos gobiernos autónomos descentralizados.

El creciente desarrollo de infraestructuras que vive actualmente el país, permite mejorar las condiciones de accesibilidad y conectividad, reducción de los tiempos de viaje y aumento de la productividad, sin embargo la tendencia de la expansión urbana todavía sigue dependiendo de los ejes viales que conectan los centros poblados en base a las nuevas necesidades de movilidad que han surgido.

Lo que en un principio fue una infraestructura vial para descongestionar el centro poblado de una ciudad, ahora se ha convertido en un vía urbana. Parece lógico pensar que el crecimiento de una urbe debe someterse a la implantación de nuevos trazados viales, ya que una carretera es un medio, un enlace entre territorios que los integre y los haga más eficientes, por el cual se desenvuelven los diferentes viajes generados por actividades de intercambio.

En realidad, los proyectos viales entre ciudades con infraestructuras destinadas a promover las condiciones de movilidad entre los territorios, tanto de personas como de mercancías desde los principales centros productivos hacia los de comercialización, deben mantener esa esencia. Ahí viene el reto de la planificación territorial ligada con el transporte y la expansión urbana.

Como se ha mencionado anteriormente, las personas tienen que satisfacer sus necesidades, entre ellas la de movilizarse, por lo tanto exigirán la dotación de servicios básicos, también los de transporte. A medida que la mancha de expansión urbana sigue creciendo, la demanda de servicios será mayor. Lo que antes significaba trasladarse de A hasta B, ahora en ese mismo trayecto el bus de transporte público hará parada en A1, A2, A3…es obvio que la calidad en la prestación del servicio decrecerá, mayores tiempos de viaje, consumo de energía, polución ruido, entre otros.

Las ciudades deben planificar y controlar su crecimiento de tal forma que la provisión de servicios (entre ellos el de transporte) cumpla con los estándares mínimos de seguridad, generar políticas de uso de suelo, regulación de asentamientos humanos, gestión de riesgos, tendencias de movilidad urbana y rural, claro que a esto deberá acompañar planes de gestión de transporte, tránsito y seguridad vial con una visión integral. Mirar hacia el desarrollo sostenible que involucre los escenarios social, económico y ambiental.

Por su parte el gobierno central deberá reforzar la normativa vigente e impulsar nuevas disposiciones que aseguren que el nivel de servicio de la vía sea la óptima, de esta forma repercutirá positivamente en las condiciones de desplazamiento entre ciudades. El COOTAD en su Artículo 130 señala que los gobiernos autónomos descentralizados GAD podrán asumir las competencias de tránsito y transporte en el marco del plan de ordenamiento territorial de cada circunscripción, dejando la rectoría de la materia al ministerio del ramo (MTOP) con su correspondiente entidad técnica (ANT).

SENPLADES  provee una valiosa herramienta de planificación que sirve de guía para que los GAD desarrollen el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial. (SENPLADES)

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El papel de la logística en el cambio de la matriz productiva

La tranIntercambio modal terrestre – marítimo. Bilbao Portsformación de la matriz productiva es una iniciativa generada desde el gobierno central con la finalidad de equilibrar la balanza comercial. Actualmente dicha balanza se inclina hacia las compras, es decir, compramos más de lo que vendemos, se importa más de lo que se exporta. Para este efecto se ha planificado un proceso de sustitución estratégica de importaciones, imponiendo aranceles o de plano prohibiendo la importación de ciertos artículos como teléfonos móviles. La sustitución estratégica de importaciones consiste entonces en mejorar los procesos productivos nacionales para generar con valor agregado artículos que actualmente se están importando. Por ejemplo, dejar de importar chocolates y en lugar de exportar cacao, producir un chocolate procesado de alta calidad para el consumo del mercado nacional e internacional.

En Quito se encuentra operando una empresa que ensambla teléfonos inteligentes y tablets, ésta y otras iniciativas privadas han decidido invertir en el país.

La logística juega un papel muy importante en este proceso ya que constituye el medio indispensable para integrar los centros productivos con nodos de salida para las exportaciones. Cuando hablamos de nodos logísticos nos referimos a infraestructuras que, en términos generales gestionan la carga y le añaden valor, por ejemplo una zona de actividades logísticas o ZAL y un puerto seco están relacionados con actividades portuarias y se constituyen en nodos logísticos para el comercio exterior en este modo de transporte. Las plataformas logísticas y centros logísticos de frontera se asocian al transporte terrestre de carga, finalmente un centro de carga aérea se relaciona con el transporte del mismo nombre. Su funcionamiento debe ser gestionado de manera integral, es decir como una red multimodal de transportes cuyos nodos están interactuando para, en este caso mejorar la competitividad del país y su matriz productiva.

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